История и принципы
Как рассказал директор СНТТИ Игорь Слободянюк, идея родилась еще в Советском Союзе для подводных лодок. Планировалось уменьшить их дымность, повысить мощность и увеличить моторесурс.
— Когда страна развалилась, исследования находились в самом начале. Были получены уже первые положительные результаты. Наш институт довел дело до ума, полностью исследовав, почему достигается такой эффект, — рассказывает И.Слободянюк. — На сегодня мы работаем не только с двигателями, но и обрабатываем механизмы, которые поднимают тяжести: в порту — краны, на рыболовных судах — лебедки и якоря. Везде, где есть трение, масло, нагрузка на металл.
Ученый объяснил принцип действия разработки на примере. Человек копается в земле голыми руками. Неожиданно ранится — надо идти домой, обрабатывать, лечить. А ученые предлагают надеть перчатки. Это дешевле и легче заменить.
Препарат представляет собой мелкодисперсные шарики разного диаметра. Они сглаживают раковины, трещинки и зазоры в двигателе. Препарат попадает в дыры, и в процессе работы, под температурой и трением трещина полируется и шлифуется.
Как правило, процесс реанимации двигателя проводится в два-три этапа. Перед заменой масла делается первая обработка. Порошок заполняет большие раковины и вычищает нагар, который скопился в машине. Двигатель становится чистым. Меняется масло. Делается следующая засыпка. Машина проходит до двух тысяч км. Для городского автобуса — это неделя работы. По результатам специалисты института смотрят: если все нормально, третьей процедуры не надо. Хотя, как правило, контрольную обработку лучше сделать.
Кстати, препарат не растворяется в масле. По словам И.Слободянюка, распространению севастопольского изобретения повредила харьковская технология под названием ХАДО, которая растворяется в масле и тем самым губит двигатель.
Как догнать рыбу
Научный технико-технологический институт уже внедрял свою разработку на крупных предприятиях Севастополя. И.Слободянюк демонстрирует благодарные отчеты.
В Севастопольском морском рыбном порту СНТТИ в 2002-2003 гг. работал с погрузчиками и шестью портальными кранами типа «Ганс» и «Альбатрос». В итоге рыбпорт сэкономил «материальных средств на сумму 3,9 миллиона гривен. Не производились: 42 капитальных ремонта дизелей, определенных правилами технической эксплуатации, в связи с отсутствием необходимости. Улучшены экономические показатели дизелей, снижен уровень дымности с 50% до 21%. Получена экономия горюче-смазочных материалов (ГСМ) в размере 40 тысяч 200 литров».
На «Авлите» СНТТИ реанимировал тепловоз, который подлежал ремонту. В итоге «экономический эффект от требований технической обработки за 600 моточасов составил в среднем 720 кг топлива и 25 кг масла без вывода тепловоза из эксплуатации». После обработки улучшилась компрессия, уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу. А сохранение паспортных значений двигателя наблюдалось в течение двух тысяч моточасов. После технической обработки двигателя тепловоз был отправлен на капитальный ремонт в ООО «Южтрасэнерго» в городе Запорожье. Опасались, что на этом этапе возникнут трудности. Но «затруднений при механической обработке поверхностей деталей и двигателей, на которых до ремонта применялась технология «Кристалл-Мотор», не возникало».
И.Слободянюк вспоминает, как в Феодосии поднялся крик: «рыболовецкому судну надо выходить в море, а двигатель скис». Пригласили севастопольских специалистов. За два часа они подняли параметры двигателя на 25%. Судно сходило в море, проработав 100 часов. Параметры двигателя вышли на паспортный режим.
— Судно ловит рыбу. Сзади у него трал, которым загребает косяк. Рыбаки заметили, что перестали догонять рыбу. Начали ругаться, что рыба стала умной и быстроходной. Когда взяли GPS, увидели, что машина по всем показателям работает на полной, все обороты полные, должны идти, как минимум пять узлов. А на самом деле три с половиной. После нашей обработки рыба почему-то стала медленнее плавать — судно стало догонять косяки, — смеется директор СНТТИ.
Не знают, и не хотят
Институт предлагает провести механическую обработку двигателей городских маршруток. Даже готов несколько штук обработать бесплатно в порядке наглядного примера. Только перевозчики не готовы принять такой подарок.
— В зависимости от мощности двигателя и от объема масла одна обработка одной маршрутки стоит около 400 грн. «Богданы» — около 1500 грн, но они и перевозят больше пассажиров, — рассказывает И.Слободянюк. — Перевозчики — частные предприниматели, их нельзя обязать. У собственника, к примеру, десять автобусов, которые в день должны приносить по 200 грн. Что водитель заправляет, как он газует, обычно хозяина не волнует. Или другой пример: человек купил пароход. Как правило, старый. У владельца обычно нет времени самому плавать и ловить рыбу. Он передает судно управляющему, задача которого получить прибыль. Так же, как и у водителя маршрутки. Сломалась машина или пароход, они уходят к другому хозяину.
По мнению директора СНТТИ, водители и перевозчики не желают этим заниматься. Приносит бизнес деньги — хорошо. Стало дороже облуживание — поднимаются цены. Вместо того, чтобы снизить затраты. Институт предлагал попробовать изобретение хоть на одном перевозчике: провести обработку бесплатно на нескольких машинах в виде эксперимента. Если бы понравилось, установили бы на всех.
— Не дали и этого. Как оказалось, масло водители меняют самостоятельно. Владельцы не уверены, что в двигатели заливается нормальное масло, а не отработка, и не ездят на этом масле больше положенного, — рассказывает И.Слободянюк. — Если бы на уровне города сделали СТО, единое для маршруток, где бы контролировали пробег и замену масла. Нам было бы проще с ними сотрудничать.
